L’utilizzo della ferrovia come sistema di trasporto urbano non è una novità, ma fino a pochi anni fa era concepibile come una sorta di super-metropolitana adatta alle sole grandi aree europee e nordamericane (S-Bahn tedesche, RER di Parigi, detta anche “metropolitana regionale”, ecc).
Le innovazioni tecnologiche, ma soprattutto la volontà di superare i limiti gestionali storicamente attribuiti ai diversi sistemi (il treno per spostamenti a medio-lungo percorso con stazioni distanziate, il metrò per spostamenti urbani di massa con stazioni ravvicinate, il tram per spostamenti urbani brevi) hanno però consentito negli ultimi anni lo sviluppo di soluzioni adatte anche ad aree di media dimensione.
La soluzione più eclatante è costituita dal “tram-treno”, un tram in grado di percorrere sia le linee tranviarie tradizionali sia le ferrovie, a volte anche in promiscuità con la circolazione dei treni. Appaiono a prima vista insuperabili le questioni tecniche legate alla sagoma dei veicoli, all’armamento, alla trazione, alla sicurezza, alla competenza gestionale, ma a cosa serve un tram-treno?
Riutilizzare “corridoi” già presenti, ridurre le rotture di carico, ridurre i tempi di viaggio aumentando la velocità commerciale senza perdere in capillarità, migliorare l’efficienza economica del sistema riducendo i costi di gestione e aumentando gli introiti grazie all’utenza conquistata.
Non sempre però è possibile o conveniente ricorrere al tram-treno: occorre disporre di binari con riserva di capacità o di raccordi dismessi, occorre una conformazione urbana adeguata (possibilità di collegare la rete ferroviaria al centro urbano o a zone dense), è opportuno che già esista una rete tranviaria urbana o quantomeno il tram-treno deve giustificare la creazione di una rete tranviaria urbana ex-novo.
Si illustrano alcuni tipici esempi di tram-treni realizzati o in corso di realizzazione in Europa.
Innanzitutto il caso di Karlsruhe, che nasce dall’interconnessione di una rete tranviaria preesistente con la rete ferroviaria nazionale e progressivamente esteso fino a raggiungere altre città, quali Baden Baden e Heilbronn, in cui il tram-treno esce dalla ferrovia e funziona localmente come tram urbano; soluzioni simili si sono realizzate a Kassel (con interessanti accorgimenti sull’armamento) e a Nordhausen (con tram diesel-elettrici in grado di percorrere ferrovie non elettrificate), e si sta ora costruendo un’ampia rete di interconnessione fra L’Aja e Rotterdam (Randstadrail).
Il caso di Manchester è stato il primo in cui si è introdotto il tram-treno senza rete tranviaria preesistente, realizzando un’interconnessione denominata Metrolink. Mentre a Manchester sulle tratte ferroviarie interessate i tram hanno sostituito i treni, a Saarbrucken si è mantenuta la promiscuità con i treni e una soluzione simile è ora in costruzione a Mulhouse. Del tutto singolare è poi il caso di Zwickau, dove si è realizzato un “treno-tram” prolungando il servizio ferroviario sui binari tranviari urbani utilizzando moderne automotrici diesel-elettriche adattate al Codice della Strada.
Entrando nel merito tecnico si illustrano le soluzioni adottate per quanto concerne l’alimentazione, lo scartamento, i segnali e i regolamenti, evidenziando come i problemi si possono risolvere.
Da queste analisi si evince come il tram possa considerarsi un mezzo di trasporto anfibio, con un grado di compatibilità che va dalla ferrovia classica all’area pedonale. È interessante mostrare alcuni “precursori” svizzeri del tram-treno, quali la Coira-Arosa (un treno che pensa di essere un tram) e le tranvie extraurbane di Zurigo (un tram che si comporta da treno) classificate come linee S-Bahn, la ForchBahn, (S18) e la Dietikon-Wohlen (S17) con orario cadenzato e integrato nel nodo di Zurigo.
Laddove il tram-treno risulta non realizzabile o non conveniente, e soprattutto dove la domanda suburbana prevale su quella urbana, la risposta più valida è spesso offerta dai sistemi ferroviari “suburbani”, meglio noti come “S-Bahn” essendosi sviluppati principalmente nei Paesi di lingua tedesca.
Inizialmente limitati a grandi aree metropolitane, si sta ora assistendo alla loro realizzazione anche in ambiti territoriali di medio-piccola dimensione, come nel caso di Zug (Svizzera) città di soli 23.000 abitanti, costituendo un importante anello intermedio tra i sistemi urbani (Bus-Tram-Metrò) e la ferrovia classica e consentendo un modello di mobilità sostenibile nel quale il mezzo privato si attesta su un trasporto pubblico di qualità, veloce, capiente e relativamente capillare.
Mentre il tram-treno un mezzo che estende il suo campo d’azione sfruttando tutte le sue potenzialità di mezzo “anfibio”, la “S-Bahn” è un treno che si specializza per uno specifico servizio, coprendo una fascia di domanda cospicua e in continua crescita.
Il cuore del concetto di S-Bahn sta nell’ organizzazione del servizio per linee e non per singolo treno per cui, data una esistente struttura ferroviaria, vengono istituite linee su un percorso fisso, ripercorso continuamente a frequenza costante, e queste linee sono identificate da un numero, proprio come una linea di tram. L’infrastruttura non deve possedere a priori particolari requisiti, se non quelli necessari a garantire la circolazione dei treni secondo l’orario progettato. Alcuni servizi, qualora le condizioni siano favorevoli, possono essere istituiti senza alcuna modifica all’infrastruttura esistente, anche se in generale sono necessari adattamenti e interventi puntuali per sostenere i più elevati livelli di traffico che quasi inevitabilmente una S-Bahn genera. A volte infatti i sistemi S-Bahn incontrano difficoltà di gestione a causa del clamoroso successo di pubblico che porta il traffico a valori impressionanti (la S-Bahn di Monaco ha visto in 30 anni l’utenza passare da 150.000 a 750.000 viaggiatori al giorno).
Molto spesso nelle maggiori aree urbane l’istituzione di linee di S-Bahn si accompagna alla costruzione di “passanti urbani”, ovvero percorsi di attraversamento urbano, prevalentemente in galleria, in grado connettere tra loro più linee S-Bahn permettendo una potente e capillare penetrazione in ambito urbano dei treni, che nella tratta comune raggiungono e talvolta superano le frequenza di una metropolitana classica.
I passanti amplificano gli effetti delle linee S, ma non vanno confusi con queste. Le linee S-Bahn non vanno infatti ridotte alla sola esistenza dei passanti urbani. Esistono S-Bahn con binari totalmente o prevalentemente dedicati al servizio suburbano (modello Berlino), ma esistono anche S-Bahn che condividono i binari con altri servizi regionali, merci e di lunga percorrenza, anche utilizzando linee a binario unico, magari non elettrificato.
Si conclude con una riflessione sulle prospettive in Italia per tram-treni e sistemi “S”. |
