Il tram costituisce oggi una valida risposta all'esigenza di dotare le città di un sistema di trasporto pubblico attrattivo, competitivo con il mezzo privato e realizzabile in tempi e a costi contenuti. Ció non significa che ovunque il tram sia la soluzione più adatta e spesso il tram costituisce il sistema più complesso da pianificare, progettare, realizzare e gestire. La "rigidità" e il percorso in superficie, che caratterizzano il tram e gli consentono di conseguire i vantaggi funzionali ed economici, comportano infatti di intervenire contestualmente sul sistema di circolazione viaria, sul sistema della sosta, sull'organizzazione delle autolinee in modo da consentire di ottenere le performances necessarie (velocità, regolarità), di acquisire utenza, di gestire in modo efficiente il sistema (con un accettabile rapporto costi/introiti). E' interessante evidenziare come i motivi che in passato portarono alla soppressione delle reti tramviarie presenti in centinaia di città europee sono spesso specularmente gli stessi che oggi sono alla base della scelta del tram: rigidità e spazio sottratto al mezzo privato, che un tempo doveva essere favorito.
E' importante soffermarsi innanzitutto sulla "posizione" del tram rispetto agli altri sistemi di trasporto, in termini di performances, capacità del sistema, costi di realizzazione e costi di gestione. Si evidenziano quindi, in termini statistici, i trend storici di presenza del tram nelle città a livello nazionale e internazionale.
Entrando nel merito delle singole città, si nota che l'inversione di tendenza è avvenuta a fine anni '70, in relazione alle mutate esigenze energetiche, ambientali e di congestione del traffico. La trazione elettrica del tram, la longevità dei veicoli e la possibilità di connotare il tram come un "pre-metrò" sono stati gli elementi decisivi per la "riscoperta" del tram. Alcune delle città che avevano mantenuto il tram avevano già sperimentato con successo soluzioni di riqualificazione del tram intese principalmente a renderlo il più possibile simile al metrò: a livello di veicoli ricorrendo alle composizioni in comando multiplo, a livello di infrastruttura ricorrendo a tratte in sede propria con barriere in superficie o in galleria. Al modello "LRT", tradotto in Italia come "metropolitana leggera" guardarono con interesse già all'indomani della crisi energetica città come Torino, che aveva conservato la rete tramviaria, ma anche Genova, Bologna e Firenze, che l'avevano soppressa e si trovavano alle prese con una rete di autobus insufficiente. A Milano si rilanció il tram con l'introduzione dei "jumbo-tram" da 270 posti e si predispose il progetto per tramviarizzare la circolare 90/91 con percorso protetto da barriere e realizzazione di sovrappassi e sottopassi.
Questa concezione "pesante" del tram provocò però una crisi di rigetto, soprattutto in Italia, per l'impatto ambientale delle infrastrutture in superficie, esemplificata dalla ML3 di Torino e che ostacolò lo sviluppo del tram fino ai primi anni '90. Nel frattempo però in altri Paesi europei si svilupparono nuove concezioni di sistema tramviario con innovazioni riguardanti l'infrastruttura, i veicoli, la trazione, la gestione.
Riguardo all'infrastruttura si svilupparono sistemi di armamento antirumore, sedi erbose e concezioni di inserimento dei binari in aree pedonali, sviluppando alcuni esempi di città che avevano mantenuto il tram nel centro storico secondo una concezione "leggera" (es.Zurigo, Friburgo, Amsterdam). Sul fronte dei veicoli si introdusse il pianale ribassato, prima parziale e poi totale, accompagnato a un redesign estetico e funzionale.
La trazione benefició dell'elettronica e dei sistemi di segnalamento per una gestione telecontrollata del servizio, a garanzia dell'informazione e della regolarità, elementi fondamentali per l'appetibilità del sistema.
La realizzazione ex-novo delle reti francesi di Grenoble (1987) e Strasburgo (1994) sono i capisaldi di questa rinata concezione del tram "amico dell'ambiente" e su questi esempi nacquero decine di progetti in tutta Europa e anche fuori dall'Europa. I costi di realizzazione apparvero un po' più alti rispetto alle esperienze precedenti, anche per la contemporanea riqualifica delle strade attraversate, con opere di arredo urbano. In Italia il Ministero dei Trasporti promosse dal 1992, con apposito fondo CIPE, la realizzazione non solo di metropolitane ma anche di tramvie, la cui concezione era però rimasta allo standard delle LRT già precedentemente rigettate (obbligo di barriere su tutto il percorso secondo standard di "metrotramvie") e si dovette attende la seconda metà degli anni '90 l'accettazione di progetti "leggeri".
L'innovazione non si è comunque arrestata e lo stato dell'arte mostra oggi soluzioni alcune delle quali sembrano ancora fantascientifiche.
Queste innovazioni, motivate soprattutto da esigenze economiche e/o ambientali, mirate ad ampliare il più possibile il campo di applicabilità del tram, la sua compatibilità con l'ambiente e la sua economicità, hanno portato all'introduzione di sistemi ibridi e di sistemi interoperabili.
Fra i sistemi ibridi si possono individuare tecnologie a minore capacità del tram, quali i "tram su gomma", che possono configurarsi come autobus o filobus guidati da una rotaia o come veri e propri tram su ruote in gomma.
A capacità ancora più bassa vi sono i "Parry-tram", assimilabili a minibus su rotaie e sprovvisti di rete aerea grazie all'accumulo di energia tramite volano. A capacità maggiore vi sono i sistemi ibridi già noti dagli anni '60 come premetrò o LRT o stadtbahn, che grazie al pianale ribassato possono ora essere meno invasivi nella loro strutturazione di superficie e, come nel caso di Dusseldorf, possono ora avvalersi, nelle tratte in sede propria, della marcia automatica; da alcuni anni sono in corso sperimentazioni per il riconoscimento automatico di ostacoli in modo da consentire in futuro la marcia automatica anche con intersezioni a raso. Ma una nuova famiglia ancora più innovativa è quella oggi rappresentata dai tram-treni, in grado di circolare sia su sedimi ferroviari che su sedimi tramviari.
Un ulteriore passo avanti rispetto ai sistemi ibridi è rappresentato dai sistemi interoperabili, costituiti da tram che, con opportuni accorgimenti, possono circolare anche su sedimi di altri sistemi su ferro, quali metropolitane e ferrovie, in promiscuità con i treni.
Lo sneltram di Amsterdam è stato il primo, e per ora unico, caso di tram-metro interoperabile, anche se già nel 1968 ci fu un precedente a Milano con le Celeri dell'Adda, che anticiparono il servizio della M2 per Gorgonzola.
I tram-treni interoperabili, introdotti per la prima volta a Karlsruhe, hanno mostrato un clamoroso successo di utenza nonché interessantissime ricadute positive gestionali, tali da suscitare l'interesse di numerose altre città e regioni europee che stanno ora passando alla fase realizzative (l'argomento è approfondito nella relazione dell'Ing. Longoni).
Il problema principale dei sistemi ibridi e interoperabili, che ne ostacola la realizzazione, riguarda questioni di affidabilità tecnica, questioni di economicità di realizzazione e gestione, questioni di unicità nei concorrenti alle gare d'appalto per la realizzazione e gestione, questioni di competenza gestionale, questioni normative sui veicoli, sulla circolazione in sede stradale e sulla sicurezza.
Questi aspetti hanno finora impedito l'attuazione di un solo chilometro di tram-treno in Italia, mentre per quanto riguarda i tram su gomma sono in costruzione i sistemi di Padova e L'Aquila, i cui veicoli però, date le dimensioni incompatibili col Codice della Strada, non potranno circolare a guida libera.
L'introduzione dei sistemi ibridi e interoperabili si è anche accompagnata a un'innovazione nei sistemi di trazione tramviaria, oggi disponibile anche in versione bitensione (introdotta nei tram-treni per circolare anche a tensione ferroviaria), con presa a terra (introdotta a Bordeaux), bimodale diesel-elettrica (per circolare su ferrovie non elettrificate) e bimodale con marcia autonoma a batteria (introdotta a Nizza).
Le soluzioni di Bordeaux e Nizza costituiscono un ritorno di interesse per il tram senza rete aerea motivato da esigenze estetiche, che nel primo '900 era stato un requisito obbligatorio per città come Parigi, Londra e Washington, ma che in quelle soluzioni si presentava oneroso da gestire e poco sicuro mentre oggi è agevolata dai progressi nell'elettronica.
Ma le innovazioni del tram non sono finite: si sta ora riaprendo un campo di interesse che sembrava chiuso da decenni, quello dell'uso del tram per il trasporto merci.
L'esigenza di collegare lo stabilimento Wolkswagen di Dresda, in pieno centro urbano, allo scalo ferroviario ha portato a concepire dei veicoli tramviari per le merci che circolano sui binari urbani in sostituzione degli inquinanti TIR; a Zurigo si sono allestiti dei "Cargo-tram" con rimorchi che recuperano i rifiuti pesanti sostando quotidianamente in punti prestabiliti; a Vienna dal 2005 circola un "Guterbim"; e in Italia nel 2005 Enea ha presentato il progetto "Tadiram" per realizzare un "Sirio-merci" che porti le merci da punti di interscambio esterni ai mercati rionali. |
