1. Leggi e normative in Finlandia prima dei DRT
Contesto normativo
L’idea di base dei trasporti pubblici finlandesi in versione privata. Ad eccezione della regione di Helsinki e di altre due città, tutto il resto dei trasporti via autobus è privato e gestito principalmente con l’incasso dei biglietti. Non esistono finanziamenti diretti, ma gli uffici provinciali dello stato e i comuni acquistano il servizio nella quota di circa il 20% di tutti i trasporti pubblici. Le ferrovie sono scarse e svolgono un ruolo significativo soltanto come collegamenti a lunga distanza e per il traffico locale della regione di Helsinki.
Gli autobus sono provvisti di licenza su partenze per percorsi prestabiliti.
In Finlandia, la preparazione all’ingresso nell’Unione Europea ha provocato effetti pressochè drastici nelle leggi sui trasporti pubblici, con i problemi dei servizi nelle zone rurali. Prima delle licenze su percorsi redditizi, esisteva un obbligo di servizio sui percorsi e sulle partenze non redditizie. A partire dal 1995, ciò non è stato più possibile e ha provocato una perdita di servizi nelle zone rurali, anche nei pressi di abitati ad alta densità.
A causa della diminuzione dei trasporti pubblici e l’aumento del traffico automobilistico, che ha portato a classificare le strade come insicure per l’infanzia, il trasporto scolastico necessita di una capacità sempre maggiore.
Nello stesso tempo, la legislazione relativa ai trasporti è entrata pienamente in vigore già da alcuni anni. La legge obbliga i comuni ad organizzare servizi di trasporto per i disabili e per scopi sociali. Il passeggero paga la tariffa normale per i trasporti pubblici, indipendentemente dal fatto che esistano mezzi di trasporto pubblico, mentre il costo reale del trasporto è a carico del comune.
Un caso particolare di finanziamento del trasporto personale in Finlandia è rappresentato dall’Istituto di previdenza sociale (KELA). Il KELA finanzia gli spostamenti per cure sanitarie e in questa veste è il maggior finanziatore dei trasporti nel paese.
Non esiste alcuna legge sul trasporto pubblico intermodale.
2. Progetti pilota
I progetti pilota sui DRT sono stati avviati nel dicembre 1995 dal Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni (MINTC) e finanziati dalla Commissione Europea, dal MINTC e dagli enti provinciali. SAMPO e SAMPLUS sono molto ben documentati nelle relazioni UE, ma ne ce ne sono stati molti altri in Finlandia.
Per i tragitti aperti a tutti, in Finlandia il progetto pilota Kuopio ha avuto un grande successo e attualmente il DRTS trasposta circa 200.000 passeggeri all’anno.
Nei tragitti per cure sanitarie, il sistema DRT situato presso l’ospedale centrale di Rovaniemi copre circa 90.000 km quadrati.
Nel paese ci sono stati vari altri grandi progetti e molte iniziative minori.
3. Il comitato (gruppo di lavoro) e la stipulazione del contratto di collaborazione
Nel novembre 2003, il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni della Finlandia ha nominato un gruppo di lavoro per studiare l’organizzazione e il finanziamento dei percorsi a carico della società.
Il gruppo di lavoro comprendeva delegati del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni in collaborazione con il Ministero degli Interni, il Ministero degli Affari Sociali e della Sanità, il Ministero dell’Istruzione, l’Istituto di previdenza sociale (KELA) e l’Associazione degli enti locali e regionali della Finlandia. La relazione presenta le proposte del gruppo di lavoro sulla gestione e il finanziamento delle operazioni di gestione dei trasporti e le misure di introduzione di tali schemi.
Con l’aiuto di un modello gestionale, l’obiettivo è quello di stabilire una comune modalità operativa in tutto il paese, al fine di creare dei distretti di gestione dei trasporti abbastanza ampi, cioè con un minimo di 250.000 abitanti. La gestione deve essere suddivisa in tre livelli: orientamento, coordinamento e operatività.
Grazie al comitato, le parti indicate hanno sottoscritto un contratto nel 2004 per la promozione dello sviluppo dei centri di gestione della mobilità in Finlandia.
L’idea fondamentale del gruppo di lavoro era che non era necessaria alcuna modifica legislativa, cioè tutti gli enti possono scegliere se aderire alle modalità TDC su base volontaria.
Tuttavia, sono state apportate due modifiche alla legislazione minore, cioè agli ordinamenti statutari.
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La definizione dei DRT. |
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Il finanziamento degli spostamenti per cure sanitarie può essere sostenuto dalle tariffe del DRT, sulla base di eventuali decreti comunali. |
4. Sviluppi dopo la stipulazione del contratto di promozione DRT
Nello sviluppo dei TDC, gli uffici provinciali dello stato hanno avviato studi preliminari sul modo in cui procedere, con l’aiuto di alcuni consulenti. Gli studi, che riguardavano la maggior parte del paese, si sono conclusi nel 2005 e sono stati attivati per la realizzazione di molti nuovi TDC.
Tuttavia, attualmente la realizzazione dei nuovi TDC è in fase di sospensione, soprattutto perchè il KELA ha rilevato la presenza di alcuni rischi che non erano stati accuratamente tracciati nella relazione del gruppo di lavoro.
Il vero motivo di molti di questi rischi è la mancanza di una vera legislazione sui DRT e il loro rapporto con le altre modalità di trasporto, specialmente il settore dei taxi, e il KELA teme che i costi precedentemente a carico dei comuni debbano ora essere sostenuti dagli utenti.
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Interventi |
Speakers |
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Moderatore: A. Ferrari, SITA |
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15.00 |
Apertura dei lavori |
V. Del Bolgia, SITA |
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15:05 |
Introduzione al workshop |
A. Ferrari, SITA |
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15:10 |
Il ruolo dei servizi flessibili nel settore complessivo del trasporto pubblico |
D. Engels, Università di Gent |
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15:30 |
Servizi di trasporto flessibili nell’area metropolitana di Firenze |
N. di Volo, C. Binazzi |
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15:50 |
Attivazione di nuovi servizi flessibili nell’area rurale di Massa Carrara |
D. Ceccarelli, CAT, A. Liberato, MemEx |
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16.10 |
L’esperienza dei servizi flessibili nell’area rurale di Angus in Scozia |
B. Masson, ATF |
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Coffee Break |
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16.50 |
Le Iniziative promosse in Irlanda: obiettivi, schemi e nuove prospettive |
B. Finn, ETTS |
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17.00 |
Servizi di trasporto a chiamata nella regione di Györ (HUN): requisiti, vincoli e soluzioni proposte |
I. Prileszky, B. Horváth, Università di Ingegneria “Szechenyi Istvan” |
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17.20 |
Servizi flessibili in Finlandia: legislazione e normative |
A. Kalliomaki, Comune di Tuusula |
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17.40 |
Discussione Finale
Chiusura dei lavori |
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