| 1. |
La MOBILITA’ URBANA : una questione rilevante, per almeno 5 buone ragioni : i numeri, la complessità, lo sviluppo economico, i diritti della persona, gli indirizzi della Comunità Europea. |
| 1.1 |
La mobilità delle persone è in sviluppo, sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. Il recente 3° rapporto Isfort sulla mobilità rileva nel 2005 una ripresa della crescita degli spostamenti degli italiani (122 milioni/giorno, + 3,3 % rispetto al 2004 , dopo alcuni anni di stasi; ma dal 1985 avevamo avuto una crescita del 5% annuo). Alcuni dati a rappresentare l’entità del problema: su una popolazione mobile dell’85% il numero medio degli spostamenti quotidiani (2,95, dal 2,90 delle grandi città e cinture metropolitane al 3,06 delle medie città); il tempo per mobilità (56 minuti); il numero di automobili ogni 100 abitanti e gli spazi necessari per la loro circolazione e la sosta; la distanza dello spostamento (la mobilità di prossimità, fino a 2 km, è in crescita e sta arrivando al 40%; altro 40% è per la mobilità da 2 a 10 km, le percorrenze sopra i 50 km sono il 2% del totale: si tratta dunque sostanzialmente di mobilità locale); le esternalità (i costi dovuti a congestione, incidenti, rumore, inquinamento atmosferico, gas serra sono stati stimati per il 2000 in 50 mld di euro); il consumo annuale di energia per gli spostamenti (può variare, in funzione della scelta modale, di alcune migliaia di megajoule/abitante ); la mobilità delle merci (in area urbana è meno consistente di quella delle persone, ma presenta un incremento più rapido e impatti proporzionalmente maggiori) |
| 1.2 |
La mobilità presenta problematiche molto complesse per la varietà delle motivazioni dello spostamento (lavoro/studio=40%; tempo libero=30%; gestione familiare=30%); l’insieme degli spostamenti di persone e merci è sempre meno sistematico e sempre più vario, erratico, e questo andrà peggiorando, se si continua a puntare ad una economia della varietà |
| 1.3 |
La mobilità è un fattore decisivo per lo sviluppo economico. Prendiamo, come esempio, l’area dove si svolge Mobilityshow, l’area delle province di Massa-Carrara e la Spezia: siamo in un’area/nodo, un’area/crocevia tra Mediterraneo e le direttrici verso Genova, Torino e il nord-ovest; verso la Toscana e il sud; verso Parma, Verona e il nord-est. Si deve sfruttare appieno questa posizione strategica e sviluppare il sistema delle relazioni, inserendosi nello scenario di sviluppo infrastrutturale e del sistema dei trasporti. Ma i grandi collegamenti funzionano se funziona il centro, il nodo; se funzionano le connessioni interne di questa area metropolitana, un’area, altresì, di grande pregio ambientale, ricca di storia, con forte identità, che per essere davvero competitiva deve poter contare anche su una comunità locale consapevole, attiva, solidale, serena. Qualità urbana e equilibrio ambientale sono dunque fattori importanti per la crescita e la competitività: lo sviluppo del sistema dei trasporti non deve avere come conseguenze livelli elevati di saturazione del traffico, inefficienza economica, spreco energetico, aumento degli incidenti, aumento dell’inquinamento atmosferico ed acustico, occupazione di spazio, intrusione visiva. |
| 1.4 |
In sintesi, il sistema della mobilità urbana è un fattore decisivo per la competitività e la qualità di un territorio, per il diritto alla mobilità di tutte le persone, anche le più deboli, per la qualità della loro vita quotidiana. |
| 1.5 |
La Comunità Europea, che da anni (si pensi al programma Urban ) pone l’attenzione sulla rilevanza continentale e nazionale della questione urbana, nelle linee guida delle politiche di coesione del periodo 2007-2013 ha ulteriormente e nello specifico considerato la città come una della dimensioni territoriali di definizione e attuazione degli interventi . Gli indirizzi affinché gli Enti Locali si dotino di strumenti di pianificazione integrata, anche in materia di mobilità sostenibile, sono forti; Il conseguimento di una mobilità sostenibile nelle aree urbane è giustamente diventato negli ultimi anni un aspetto prioritario e condiviso delle politiche comunitarie e nazionali in materia di trasporti e ambiente, e le linee di riferimento di una efficace risposta politica in grado di invertire le attuali tendenze negative della mobilità urbana e metropolitana appaiono sempre più chiaramente delineate. |
| |
| 2. |
L’offerta, la risposta ai bisogni di mobilità locale, deve tendere a un modello di mobilità sostenibile con il quale affermare il ruolo del territorio nel quadro della grandi reti di trasporto e - nel contempo - dare risposta alla domanda crescente di mobilità di persone e merci con sistemi che riducano progressivamente il consumo delle risorse non rinnovabili (energia, aria, territorio) contribuendo a migliorare lo stato dell’ambiente. E’ un modello di mobilità nel quale aumenta la percentuale dei cittadini trasportati dai sistemi collettivi, anche con le nuove tipologie di servizio, un sistema che riduce l’uso delle autovetture private a favore di modi di trasporto più sostenibili contenendo il numero e la lunghezza degli spostamenti e sviluppando il trasporto combinato in un modello di maggiore sostenibilità; |
| 2.1 |
una maggiore sostenibilità economica si raggiunge attraverso l’efficienza del trasporto e della distribuzione delle merci, la velocità commerciale, l’accessibilità, la riduzione dei fenomeni di congestione, la riduzione del costo dei veicoli (dai vettori energetici alla ruota) dei costi dei veicoli privati, delle infrastrutture, dei servizi per il traffico, dello smaltimento rifiuti etc.. |
| 2.2 |
una maggiore sostenibilità sociale, con il rispetto del diritto alla mobilità e la scelta del trasporto per tutti, l’aumento della salute e sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la diminuzione dei tempi di viaggio, dell’impatto sul territorio, dei rumori, dell’effetto barriera… |
| 2.3 |
una maggiore sostenibilità ambientale e un maggior rispetto dell’ambiente, da ottenersi con l’abbattimento delle emissioni e dei rumori, e riducendo i consumi di materie prime e di risorse attraverso una maggiore efficienza energetica, un minor impatto ideologico, e una minore produzione di rifiuti.. |
| |
| 3. |
La gamma dei prodotti disponibili sul mercato per una maggiore sostenibilità del sistema degli spostamenti di persone e merci nell’area urbana è molto ampia: |
| 3.1 |
dalle soluzioni infrastrutturali ai manufatti, materiali, arredi per migliorare la dotazione delle infrastrutture esistenti; |
| 3.2 |
dallo sviluppo dell’impiego di vettori energetici alternativi rispetto a benzina e gasolio ( il gas naturale, il g.p.l., i biocarburanti) ai sistemi di trazione a basse emissioni, ai veicoli a batteria, bici, moto, auto, minibus (in attesa dell’idrogeno); |
| 3.3 |
dai sistemi di trasporto innovativi , i p.r.t.- personal rapid transit - al ritorno nelle città di filobus e tram; dai servizi di ferrovia urbana veloce, agli impianti ettometrici a supporto della mobilità pedonale, quali scale mobili e ascensori; |
| 3.4 |
dalle nuove tipologie di trasporto pubblico alle tecnologie telematiche e informatiche e agli strumenti per la pianificazione, gestione e controllo della mobilità.
I sistemi di mobilità possono ormai usufruire al meglio dei fantastici sviluppi, oltre che delle tecnologie della trazione, delle tecnologie informatiche e telematiche. Questo mercato si presenta oggi con un’offerta molto articolata di tecnologie di base, prodotti e sistemi per la gestione della mobilità e del trasporto collettivo. Ormai possiamo usufruire, all’interno di una scelta ampia e variegata, di applicazioni che interessano praticamente tutte le aree della mobilità urbana.
La realizzazione di un sistema telematico integrato è, sul piano tecnico, facilmente raggiungibile; i costi sono accessibili, soprattutto in considerazione della possibilità di graduarne l’implementazione e della lunga serie di ritorni: l’efficienza del sistema generale, il contenimento dei costi di gestione, la qualità e l’attrattivita’ del trasporto pubblico, lo sviluppo dei servizi a chiamata (taxi, bus a chiamata..) e delle nuove tipologie di servizio, la realizzazione di nuovi modelli di mobilità delle merci, la connessione funzionale di tutti i diversi attori della mobilità e degli altri servizi al cittadino che operano sul territorio (tassisti, aziende del trasporto pubblico, compagnie ferroviarie, strutture comunali, forze dell’ordine, gestori di parcheggi), la comunicazione urbana diffusa.
Sul mercato troviamo tutto ciò che può concorrere ad una più elevata sostenibilità degli Scenari tecnologici e degli Scenari logistici della mobilità. Esiste una grandissima varietà di prodotti utilissimi a migliorare la situazione e capaci di contribuire al raggiungimento di soluzioni stabili, che daranno risultati progressivamente crescenti se inseriti in “pacchetti integrati”, in progetti globali che riguardino non solo la realizzazione, ma anche la gestione e la manutenzione e che consentano un continuo monitoraggio e aggiornamento, così da adattarsi alle specificità e ai bisogni del territorio. |
| |
| 4. |
La strategia di pianificazione della Mobilità Sostenibile segue alcune logiche; eccole, schematicamente: |
| 4.1 |
una logica di centralità della domanda, che vada a sostituirsi alle troppo spesso seguite politiche dell’offerta, con un nuovo, forte, orientamento al “cittadino-consumatore”; |
| 4.2 |
una logica di integrazione della mobilità con i piani territoriali e i piani dei tempi e degli orari della città: il “progetto del sistema di trasporto” è opportuno sia correlato con la pianificazione e le scelte operate da ogni Piano e da ogni Programma urbanistico di sviluppo di insediamenti industriali, commerciali, artigianali, di promozione turistico/ricettiva e di riqualificazione di zone urbane, centrali e periferiche interessate da fenomeni di degrado; |
| 4.3 |
una logica di sistema. I piani di azione devono basarsi su un insieme organico e integrato di investimenti e soluzioni organizzative, da attuare secondo un calendario di medio e lungo periodo, parallelamente all’attuazione, man mano che si rendono possibili, di interventi e di misure per il breve termine, di razionalizzazione dell’offerta e di gestione della domanda. Non solo investimenti (infrastrutture, impianti, tecnologie, veicoli) ma anche innovazioni organizzativo-gestionali; non solo trasporto privato, individuale, ma anche servizi collettivi, non solo lavori stradali ma regolazione della circolazione e del traffico, non solo politiche del trasporto pubblico, ma anche della sosta con la creazione,oltre ai parcheggi, di politiche, regole, tariffe e servizi per chi della sosta ha bisogno (residenti, pendolari, visitatori) unitamente ad un sistema tariffario integrato che comprenda sosta, accesso ad aree e strade, t.p.l |
| 4.4 |
una logica di area vasta con l’estensione del progetto del sistema di trasporto ad una area che comprenda più Comuni limitrofi; i problemi di un comune, di un quartiere, spesso si risolvono se si interviene anche in un altro comune, in un altro quartiere; |
| 4.5 |
una logica di riequilibrio modale e di intermodalità. Oggi il 25% degli spostamenti complessivi avviene a piedi o in bici e - dei mezzi motorizzati - le moto sono al 6%, le auto all’80,5%, i mezzi pubblici al 13,5%,; inoltre l’auto viene prevalentemente usata per percorrenze giornaliere basse, in modo improprio rispetto alle sue potenzialità di utilizzo: il 60% fino a 30 km/giorno; il 75% fino a 75; il 90% fino a 100. Il riequilibrio va perseguito con misure per la regolazione e la gestione della domanda di mobilità, per la moderazione del traffico e la limitazione della circolazione, il Road Princig e le strategie della sosta; per lo sviluppo e la priorità del Trasporto Pubblico e dei modi non inquinanti, il car sharing e i car pooling, per il miglioramento e la razionalizzazione della rete di trasporto pubblico e l’aumento della sua efficienza, capacità, qualità e rispondenza alle esigenze, integrazione con le altre modalità, flessibilità; |
| 4.6 |
una logica di pianificazione partecipata: il coinvolgimento, la ricerca della condivisione non è solo nell’esaltare uno stile di governo basato sulla coerenza, la trasparenza, l’efficienza, ma anche nell’elevare i requisiti di fattibilità di progetti che puntano a invertire le tendenze negative, che comportano un qualche cambiamento di abitudini, che cercano soluzioni di equilibrio e di mediazione tra interessi spesso divergenti. |
| |
| 5. |
Il quadro normativo e gli strumenti per il governo e la regolazione della mobilità.
Il quadro normativo che si è evoluto alla fine degli anni 90’ - sostanzialmente riformatore - incentiva le corrette impostazioni per il superamento delle criticità presenti nel sistema della mobilità; è un quadro che favorisce l’innovazione, la sostenibilità ambientale, l’approccio sistemico, l’aderenza alle problematiche locali, la privatizzazione di aree di servizi pubblici, il rafforzamento del regolatore pubblico… la legge di riforma del trasporto pubblico locale ( D. l.g.s. 422/97) e la conseguente legislazione regionale .…i provvedimenti del Ministero dell’Ambiente ( con l’istituzione del Mobility Manager e l’incentivazione alle nuove tipologie di servizio e allo sviluppo della trazione alternativa)…le direttive europee (sulle emissioni ad es.) e i programmi-quadro…la legge Merloni (n. 109/94), con gli articoli di disciplina del project financing, molto idonei ad essere applicati per la realizzazione di infrastrutture per il sistema della mobilità……...il nuovo Codice della Strada….la normativa sui Piani del Traffico…… la legge 24 novembre 2000, n. 340 art. 22 che istituisce i Piani Urbani di Mobilità…
PUT e PUM sono i due strumenti fondamentali con i quali, in raccordo e correlazione con i piani territoriali di coordinamento e i piani urbanistici, gli Enti Locali pianificano e governano il loro sistema della mobilità: |
| 5.1 |
il Piano Urbano del Traffico, piano tattico, di breve periodo (scade ogni 2 anni ma, in effetti, è un piano-processo da aggiornare con continuità) a risorse infrastrutturali inalterate, organizza al meglio l’esistente e si basa soprattutto sul quadro conoscitivo della domanda, oggetto di continuo ed efficiente monitoraggio, sì da affrontare con tempestività le criticità esistenti e allineare l’offerta attraverso interventi “soft”di aggiustamento della viabilità, di regolazione, di comunicazione, di gestione; |
| 5.2 |
il Piano Urbano della Mobilità, che ha un orizzonte temporale di 10 anni, è il progetto globale del sistema della mobilità, a cura dei comuni o di loro aggregazioni e delle province, da articolare in una serie di azioni capaci di toccare i diversi settori del sistema dei trasporti, a 360°, nei loro vari aspetti, dalla progettazione alla realizzazione, alla gestione. Riferendoci alla nostra area geografica, il pum dovrebbe riguardare in particolare:
| 5.2.1 |
l’attuazione di un servizio di Ferrovia Urbana Veloce, di collegamento di Carrara con Massa e la Versilia,con Sarzana e la Lunigiana, con La Spezia e le 5 Terre; un servizio a frequenza di tipo tramviario, che utilizzerebbe la struttura ferroviaria esistente e in particolare le tratte dismesse, nonchè il sistema delle stazioni, da adeguare quali nuove centralità urbane connesse ad aree di trasformazione e riqualificazione e ai parcheggi per l’interscambio con la strada; |
| 5.2.2 |
l’adeguamento delle infrastrutture stradali, e dei loro modelli gestionali per il rafforzamento del sistema territoriale policentrico provinciale e delle connessioni con le reti nazionali/europee (azioni prioritarie : la terza corsia autostradale tra S. Stefano e Viareggio, con il nuovo sistema dei caselli, l’Aurelia e la Cisa, la litoranea verso la Versilia e verso Marinella, Romito, la strada dei marmi…); |
| 5.2.3 |
la realizzazione di parcheggi di struttura di prossimità, di interscambio e pertinenziali; |
| 5.2.4 |
il miglioramento dei sistemi del traffico, della circolazione e della sosta nell’intero territorio; |
| 5.2.5 |
il miglioramento dell’offerta e delle prestazioni dei servizi di trasporto pubblico, anche attraverso misure per migliorare la rete dei parcheggi di interscambio; per estendere i percorsi privilegiati e protetti; per valorizzare i vantaggi, anche economici, dei mezzi collettivi con tariffe agevolate e promozionali, finanziando queste agevolazioni anche con gli introiti della tariffazione della sosta; |
| 5.2.6 |
la promozione della modalità ciclo-pedonale e la realizzazione di reti idonee, progressivamente sempre più estese; |
| 5.2.7 |
l’adozione di tecniche e strumenti per la gestione della domanda di mobilità. |
La legge 340/2000 dunque concepisce il PUM come strumento di programmazione integrata (con la dimensione della sostenibilità esplicitamente considerata), con il quale gli Enti Locali si candidano ad accedere ad un fondo per finanziamenti a sostegno non tanto per la realizzazione di opere, quanto per il raggiungimento di determinato obiettivi. Purtroppo, questa intuizione normativa non ha ancora avuto sbocchi operativi e l’attenzione è andata piuttosto sulle grandi opere. La componente infrastrutturale è ovviamente fondamentale per l’adeguamento del sistema dei trasporti, ma non è, da sola, sufficiente; anzi, le altre componenti (la regolazione, la gestione, la comunicazione..) sono in grado di dare risposte più tempestive alle urgenze, preparando anche al contempo il contesto favorevole affinché l’infrastruttura, una volta realizzata, produca i massimi ritorni. Ma c’è un altro strumento di pianificazione che si sta diffondendo in Europa e, oggi, anche in Italia (RECS, la rete delle città strategiche, sta ampliandosi…Firenze, La Spezia, Torino, Trento, Catania, Terni, Perugia, Verona, Venezia, Cuneo, Pesaro….) |
| 5.3 |
Il Piano Strategico, che ha un orizzonte temporale di 10-15 anni, è uno strumento di grande utilità soprattutto quando sono presenti esigenze di discontinuità, di cambiamento delle abitudini e, dunque, di forte condivisione. Avviando e sviluppando un processo di pianificazione strategica - alimentato e implementato da un continuo e sistematico processo di monitoraggio e valutazione - gli Enti Locali riescono a definire le visioni di un futuro desiderabile e credibile per la città, a individuare le direttrici e i percorsi, a innescare un processo continuo di produzione di progetti. Possono farlo costruendo contemporaneamente un progetto condiviso di città e un processo partecipativo in cui tutti si assumono responsabilità, mettendo a sistema i vari attori presenti sul territorio, per avviare un gioco a somma positiva tra gli interessi in campo, atto a favorire l’integrazione e il patto tra il pubblico e il privato. Il Piano Strategico non è il Piano dell’Amministrazione, né il Piano per la città, ma il Piano della città. Fare pianificazione strategica significa sperimentare modelli di decisione pubblica partecipata, dispiegare una nuova cultura politico-amministrativa fondata sulla responsabilità e sulla distinzione dei ruoli, ma soprattutto sulla cooperazione e sulla condivisione degli obiettivi da parte di istituzioni, da parte degli attori economici e sociali, da parte dei cittadini. Un PUM integrato al piano Strategico della città ha i requisiti della maggior coerenza, efficacia, sostenibilità possibile, ed è in grado di favorire la cooperazione tra i molti attori che si muovono sullo scenario della mobilità. |
| |
| 6. |
La collaborazione tra i vari attori. Sulla questione della mobilità urbana, c’è una moltitudine di protagonisti: |
| 6.1 |
La Provincia (la regia, i progetti di area vasta, i contratti di servizio per il t.p.l. ), i Comuni, vicini alle esigenze del territorio, non solo con gli strumenti di ascolto continuo, sistematico dei bisogni (osservatori), ma soprattutto grazie ad una politica di reale decentramento, con le loro Circoscrizioni, soggetti indispensabili in progetti che si riferiscono spesso ad un’area vasta, ma che devono partire dalle esigenze del territorio e devono contare su un ampio coinvolgimento; le Autorità Portuali, con il loro ruolo istituzionale nelle città portuali. Al di là dei progetti infrastrutturali di area vasta, decisivi per il sistema della mobilità locale, per i quali è necessaria quasi sempre la collaborazione tra Enti di province diverse (nel nostro caso Massa-Carrara, La Spezia, Lucca…), vi sono anche aree di immediata collaborazione operativa e di utili e rapidi ritorni:
| 6.1.1 |
i modelli organizzativi per il governo dei processi di pianificazione integrata e partecipata mobilità/territorio, e di monitoraggio e controllo sulla rispondenza dell’offerta alla domanda e sul suo continuo adeguamento (Direzione e Uffici del Piano della Mobilità Provinciale; Osservatorio della Mobilità; Sistema informativo della Mobilità;Forum; Comitati Consultivi…). Si tratta, soprattutto, non di creare nuove strutture, ma di mettere in rete e sistematizzare tutte le attività inerenti il settore della mobilità che già si svolgono; |
| 6.1.2 |
la costituzione di una rete di Mobility Manager (di area provinciale, di area comunale, di quartiere, di azienda…) per sviluppare e coordinare le tecniche e gli strumenti di gestione della domanda di mobilità e per ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti, degli studenti, dei cittadini dei quartieri e delle frazioni |
| 6.1.3 |
la realizzazione di una infrastruttura tecnologica, nelle sue varie componenti di ausilio alla gestione dei vari aspetti della mobilità e del trasporto collettivo (i sistemi per la gestione del traffico veicolare; i sistemi per il monitoraggio ambientale; i sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte di veicoli; i sistemi per la gestione integrata dei parcheggi; i sistemi per l’informazione; i sistemi per l’addebito automatico; i sistemi per i servizi flessibili a chiamata…) |
|
| 6.2 |
le aziende ex municipalizzate, oggi società per azioni, ancora a capitale pubblico, o prevalentemente pubblico. Sono le aziende che gestiscono reti e producono servizi, i particolare le aziende del trasporto pubblico, che possono e devono diventare imprese della mobilità. Queste Aziende si trovano in una posizione privilegiata, che rappresenta in questa fase il loro valore, il loro punto di forza, la loro opportunità di sviluppo: da una parte sono radicate capillarmente da decenni di attività al territorio e, dunque, vicine alle comunità locali, alle loro esigenze, alla domanda di mobilità; dall’altra sono di proprietà di tutti i Comuni del bacino di attività, presenti nella compagine azionaria e, dunque, vicine agli indirizzi degli enti regolatori. Certo non è sufficiente il cambiamento statutario, se poi si passa, secondo una vecchia cultura, dal ripiano dei disavanzi alle operazioni di ricapitalizzazione, ma con l’acquisizione di un nuovo profilo, di nuove logiche, di nuove competenze, possono svilupparsi in questo interessante mercato e, nel contempo contribuire decisamente al riequilibrio del sistema della mobilità, secondo gli obiettivi dei loro azionisti. Sono dunque necessarie, da una parte politiche della mobilità degli Enti proprietari, dall’altra piani industriali di attuazione di queste politiche delle Aziende. |
| 6.3 |
gli operatori del trasporto e della sosta, le Società delle FS e tutte le vecchie e nuove imprese che possono avere opportunità di sviluppo in questo mercato. Le aree di possibile intervento sono molteplici (sistema dei servizi per la mobilità, nuove tecnologie, sistema di comunicazione, arredo urbano, infrastrutture, recupero immobiliare…) la varietà della gamma di sistemi, prodotti, servizi che l’Impresa può impegnarsi a produrre è ampia. E’ interessata la vecchia azienda speciale o consortile trasformata in società per azioni a capitale pubblico; l’Impresa nata da operazioni di accorpamento/fusione/scissione tra soggetti pubblici e/o gruppi privati; la grande impresa-rete nella quale, attraverso alleanze, partecipazioni, costituzione di nuovi soggetti, concorrono più Società; l’impresa delle nuove tecnologie; l’impresa artigianale, particolarmente idonea nello sviluppo delle nuove tipologie di servizio ma soprattutto a mantenere forte quella cultura della qualità e quell’orientamento al cittadino che un processo di rafforzamento dell’impresa può attenuare. |
| 6.4 |
gli operatori economici in genere interessati ad un sistema della mobilità sostenibile (industria, artigianato, commercio…) |
| |
Il ruolo della città e lo sviluppo dei territori si basano prima di tutto sulla capacità dei soggetti locali di cooperare per avviare e condurre percorsi di sviluppo condivisi, che mobilitino le risorse e le competenze locali presenti e che siano in grado di integrare e coinvolgere, nella programmazione e nel finanziamento, i livelli di governo sovraordinati. Per intervenire e dotare un territorio di nuove occasioni di sviluppo e di attrazione di risorse, è necessario attivare un sistema di governance che consenta di mettere a fattore comune tutte le forze sociali ed economiche che operano su quel territorio. Le stesse considerazioni valgono per la questione della mobilità, questione di grande rilevanza, trasversale a tante altre questioni: dai diritti di cittadinanza alle infrastrutture, dal sistema urbano all’ambiente, all’identità del territorio, dallo sviluppo delle imprese alle nuove professionalità, all’occupazione. |
|
